米子便 １２月２０日から運航開始

スカイマーク社が米子空港への新規就航を発表しました。かねてから山陰地方への就航を検討していたスカイマーク社。今回の米子空港進出は待望の新路線となります。
就航先は成田、神戸、そして茨城との事。成田空港については予想の範囲内なのですが、神戸空港と茨城空港についてはどのような需要があるのか判らない面もあります。
運航開始は１２月２０日からで、成田とは１日２往復、神戸も１日２往復。茨城は神戸空港経由で１日１往復となります。具体的な運賃、時間は未定です。
懸念される他路線への影響ですが、同じ神戸経由便の那覇便は茨城新聞によると継続される見通し。新千歳便は不明ですが、現行通りとなれば単純に神戸便1往復分が米子へ結ばれることになりそうです。

米子空港については、現状全日空の羽田便が国内線唯一の路線で１日６往復しています。運賃は１万円程度から３万円ほど。所要時間は１時間２０分。
スカイマークの現在の運航を見ると、茨城−神戸間が同じくらい時間がかかっており、経由にかかる時間４０分も考えると羽田便の倍は時間がかかりそうです。運賃も最安１万１８００円ほどと苦しく、普通運賃では大幅に安くなる可能性があるものの、競争力があるようには見えません。
スカイマークとしては北関東と山陰の観光地を結ぶ需要に期待しているようですが、県は神戸便の搭乗率向上につながればと現実的なコメント。時間帯も現行通りであれば、米子空港を朝出発、夜到着となるので、北関東からの需要が見込めるかは厳しい気がします。

五輪特需も茨城空港は蚊帳の外？

２０２０年の五輪開催地が東京に決まったことで、早くも建設特需に期待する声があがっているようです。財政が危機的状況を迎えている中で、果たしてどの程度の整備が行われるのかわかりませんが、すでに飽和状態に近い首都圏の航空需要も格段の増加が見込まれることから、羽田空港、成田空港とも発着枠を増やせるよう検討がされるようです。
また、両空港を結ぶ直通鉄道の開設もうわさされています。一説では現在５５分程度かかる両空港のアクセス時間を３５分程度にすることができるとも言われ、国際・国内線の乗り継ぎが便利になる可能性があります。

こうした話題の中で蚊帳の外に置かれているのが茨城空港。
茨城県やつくば市のほか東京都も出資する首都圏新都市鉄道のつくばエクスプレス。土浦・水戸方面への延伸についてはかねてより要望する声もあるのですが、まったく見向きもされていません。水戸方面へ延伸となれば、当然茨城空港もルート上として候補に上がり、現状の高速バスを利用した所要時間が大幅に短縮（東京駅－茨城空港間１時間も可能？）。首都圏での利便性が格段に増し、首都圏への参入が難しい中小・新興航空会社の就航も見込めるのですが、政府には大手航空会社向けの羽田・成田のことしか頭にないようです。
羽田・成田の発着枠拡大についても、直通鉄道建設についても、相当以前から構想はありながら実現できなかったものをこの先６年ほどで実現できるくらいなら、なぜ今までやらなかったのでしょうか？　五輪開催をお題目にしてあれもこれもと、今まで財政や政治、周辺自治体の事情などから先送りしてきた課題を一気に片付けようと、無理やり行うことには疑問があります。当然、ＴＸの茨城空港乗り入れもこの機に乗じて行おうとすることには反対ですが、それならば羽田や成田だけ整備すればいいのかというとそれもどうかと思います。
近隣住民の反対も考えれば、成田空港は特に発着枠を大幅に拡大するのは問題があります。実情を鑑みて、どの程度これから発着枠が足りなくなるのか、その需要を羽田空港だけでまかなえるのか、他の空港（中部や関西など）にも振り分けが必要なのか、その対象に茨城空港が当てはまるのか。需要予想をしてどこに優先的に費用を使うのか提示してもらいたいです。

本来、コンパクトでお金のかからない五輪を目指していたはずなのに、いざ開催が決まるとお金を使うことばかりで将来的見地のない話しばかりでは困ります。首都高の老朽化対策、環状線の整備も以前からの課題だったはずで、五輪があるからやろうという話しではないはずです。
成熟した都市の再構築は新たに都市を建設するより莫大な金額がかかるわけですし、東京への投資一極集中はもし直下型地震が来たときには目も当てられない惨事になります。本当であれば首都移転や副首都構想なども視野にいれて、より金銭的負担のかからない、重大災害にも対応可能な国家・首都建設を考えるべきだったのでしょうが、いまとなっては仕方ありません。
今あるインフラを最大限活用し、将来どう活かしていけるのかを考えなければいけないと思います。そのために費用対効果で優れている選択はなんなのか、いろいろな案を出して検討して欲しいです。その中で、茨城空港は周辺地価が安く、かかる費用が相対的に少ない割りに、整備さえすればセカンダリー空港として競争力もあり、将来性十分な空港であると思えるのですが、政府の方々にとっては検討にすら値しない案なのでしょうか。

茨城空港 ８月の国内線搭乗実績

スカイマーク社より８月の搭乗実績が公表されました。
全社としては前年より搭乗率が回復し、８０．２％となりました。提供座席数も増加したことで、単月の搭乗者数では初の７０万人を突破しています。
路線別では羽田空港が全体的に伸び悩んだ感じで、成田空港は数字は良かったものの、前年に比べると落ち込みが激しくなっています。一方、神戸空港は回復傾向が顕著です。特に新千歳便は９０％を超える搭乗率でほぼ満席となっていました。
ほかでは福岡空港、中部空港が堅調な数字で、那覇－宮古路線も伸びました。

茨城空港関連では新千歳便が１日１往復の運航、新千歳に夜着き朝発つという不便な時間帯だったにもかかわらず、搭乗率８５．２％と運航初年度とほぼ同数の数字を集める大健闘。１往復のため、搭乗者数は前年比７１５４人減（４３．３％減）の９３５１人となりましたが、予想を上回る利用者だったと思います。
那覇便は搭乗率が８０％を超える８０．１％とこちらもすばらしい数字。前年比２２５８人増（３４．６％増）の８７９１人で、スカイマーク社の思惑通りに集客できたようです。
好調の２路線に対して、それを上回る結果を残したのが神戸便でした。搭乗率は７５．３％と前年から大幅に増加。前年比２９６６人増（２１．９％増）の１万６５３１人と、就航以来最高の搭乗者数を記録。比較的安定した利用者を集めてきた神戸便ですが、ここにきて４ヶ月連続して月別搭乗者数の記録を更新しています。
結果、茨城空港の国内線搭乗者数は３万４６７３人と、新千歳便が１往復減ったため前年の３万６６０３人には及ばなかったものの非常に高い効率で運用ができた月になりました。

茨城空港 １１月の運航スケジュール

スカイマーク社より１１月３１日までの運賃が発表されました。
今回の運賃も平日と金土日および連休に分かれており、最安運賃が１万円となっています。席種は平日・金土日・連休で異なる場合があります。１１月の連休は１日から４日が該当します。
全体的に普通運賃が安くなっており、割引運賃との差があまりなくなっている印象です。

今回運航スケジュールで大きな変更がありました。７月から１日１往復に減便されていた新千歳便が１日２往復になり、直行で運航されていた那覇便は神戸空港経由になります。那覇便は経由便となりますが、時間帯は比較的使いやすいように感じられます。


新千歳便（運賃：１万円※～１万７８００円、連休運賃：１万１８００円～１万８８００円）
茨城空港　→新千歳空港
１１時１０分→１２時３５分
１７時００分→１８時２５分
新千歳空港→茨城空港
０９時０５分→１０時３０分
１４時５５分→１６時２０分
※１万円は平日と金曜日の茨城空港発夕方、新千歳発午前の便のみ。

神戸便（運賃：１万円～１万２８００円、連休運賃：１万円～１万３８００円）
茨城空港　→神戸空港
１２時０５分→１３時３０分
１８時００分→１９時２５分
神戸空港　→茨城空港
１０時１０分→１１時２５分
１６時１０分→１７時２０分

那覇便（運賃：１万１８００円～１万９８００円、連休運賃：１万２８００円～２万０８００円）
茨城空港　→那覇空港
１２時０５分→１６時３０分
那覇空港　→茨城空港
１３時４５分→１７時２０分

ミャンマー国際航空 覚書正式調印

ミャンマー国際航空との茨城空港就航に関する覚書が、茨城県において正式になされました。
今後、国土交通省との協議を経て、正式な申請がなされる予定で、年内の就航を目指すそうです。就航地はヤンゴン空港もしくは新空港のマンダレー空港とのこと。機材は春秋航空でもおなじみのＡ３２０で席数は１４５席ほど。機材の関係から、直行便でも途中で給油が必要となるようで、国内でいったん給油してからミャンマーへ飛ぶことになります。
就航時には週３往復での定期チャーター便として運航され、３ヶ月ごとに運航を継続するか検討されます。継続運航へは目標とされる７５％の搭乗率達成が最低条件となりそうです。
ミャンマーへのビジネス需要は急激な高まりを見せていますが、全日空も直行便を成田空港から毎日運航する予定で、首都圏・北関東の需要を茨城空港が受け止められるか未知数です。春秋航空のように価格面で優位に立てれば勝算はありそうですが、県が目指す定期便化はそう簡単ではないのかもしれません。

ミャンマー国際航空が就航を検討

茨城新聞によると、ミャンマーの民間航空会社・ミャンマー国際航空が茨城空港への就航交渉を行っているとのこと。すでに１年前から交渉が始まっており、協議は最終段階に入っているようです。定期チャーター便として週３往復程度を予定しており、年内の就航を目指しているそうです。就航予定先はミャンマー最大都市のヤンゴン。
ミャンマーは民主化の進行に伴って最近ビジネス面で注目を集めています。廉価な労働力はアジア最後のフロンティアとして世界の有力企業が進出を始めており、日本でも中国に代わる労働市場として期待が高まっています。中国では人件費が騰がっており、以前ほど競争力がなくなってきている上、中日関係も微妙。親日国であるミャンマーへの需要は今後急増していくと見られています。
ミャンマー国際航空にとって、旺盛な日本のビジネス需要は魅力があり就航を検討していた模様。全国の空港の中でも、首都圏に近く、ＬＣＣ対応空港で安く運用ができる茨城空港の評価が高かったようです。
交渉がまとまれば、茨城空港にとっては春秋航空についでの国際線となります。エアアジアのように最終局面になって翻ったこともあるので、予断は許しませんが、これがきっかけとなって観光地として人気の東南アジアのほかの航空会社へもアピールになればと思います。

茨城空港 ７月の国内線搭乗実績

スカイマーク社より７月の搭乗実績が公表されました。
スカイマーク社全体としては提供座席数が前年より減少したものの、路線の見直しにより搭乗者数は増加し、７月としては初の６０万人を突破しています。
羽田空港は便数が増えた分、搭乗者数は増加しています。ただ、搭乗率自体は便数が増えていない新千歳・熊本を除く各路線で減少。効率が低下しています。
成田空港も去年は夏の繁忙期に大きく搭乗率を挽回したのですが、今年は力を入れた那覇便を除いて前年を大幅に割り込む数字で苦戦しています。
神戸空港は鹿児島便を除いて堅調な数字で復調傾向です。福岡、中部両空港も搭乗者数が大きく伸びて存在感があります。

茨城空港関連では神戸便が前年より６．１％増の１万０９８５人で搭乗率は５０．１％となりました。前年は振るわなかったのですが、今年はなんとか５割を維持することができました。
新千歳便は１日２往復から１往復へ減便となり、前年比５２．４％減の７２４４人、搭乗率は６６．０％となりました。１日１往復となったこの便ですが、新千歳には夜着いて朝出発するという非常に使いにくい運航状況だったこともあり、前年から５割以上減少することは避けられないと思われていました。それでも搭乗率は３．３％減で済んでおり根強い需要があることが証明されました。
一方、新千歳便を減便して新たに直行便化された那覇便は前年比７４．５％増の６１６９人、搭乗率は５６．２％でした。前年は広報不足だったり、運賃が非常に高かったこともあり搭乗者数が少なかったのですが、今年はある程度集客できたようです。ただ、時間帯が良かったにもかかわらず、新千歳便と比べてかなり見劣りする数字で、正直期待はずれの感がぬぐえません。結果として、前年に２万９１０７人だった７月の利用者数は２万４３９８人にまで減少してしまいました。